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中国高铁的发展史被写入美国教科书经典案例。
2004年6月，2两百公里动车组招标，同时在《人民铁道》以及中国采购与招标网同时发布了名为《时速两百公里铁路动车组项目投标邀请书》的公告。这次招标，对投标企业条件的限定，。，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速两百公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业）”。这句话意思就是：其一，投标企业必须是中国企业，新干线、西门子、庞巴迪、阿尔斯通高铁制造企业本来想直接参与投标，这一条件将它们挡在了门外；其二，中国的企业也不能随便投，必须有拥有成熟技术的国外企业的支持，这一下又把国产动车组挡在了门外，：那就是引进国外先进技术，将国外技引进后进行吸收消化成为自己的技术。这次招标还对国外企业明确规定了三个原则，第一关键技术必须转让，第二价格必须最低，第三必须使用中国品牌。
决定这次技术引进能够成功的重要因素还有一个，，一家是中国南车，另外一家是中国北车，这两家被称为“战略买家”。西门子、阿尔斯通、庞巴迪、日本高铁制造企业都非常清楚，这次招标虽然只有140辆动车组订单但是这140辆对于他们而言已经是天量，只是针对这次大提速140辆只是非常小的数目，但是中国长期的“四纵四横”客运专线网络可是世界上从来没有过的高铁大市场，这个市场大到没有任何一个高铁企业可以忽略。而这次招标就是未来市场竞争的一次预演，谁都不愿轻易放弃这次机会，谁都不敢掉以轻心。他们要进入中国高铁市场就只能找合作伙伴，对象只有俩，一个中国南车，一个中国北车，二对四，中国的这两家企业占据了绝对的战略优势。，投标前国外厂商必须与中国国内机车车辆企业签订完善的技术转让合同，如果没有做到这一点就取消投标资格。更牛的是，，叫作“技术转让实施评价”，考察对象是中国投标企业，，简称“动联办”。虽然你中标了，，然后国外企业作为老师要向国内企业传授技艺，动联办不考核国外企业教得怎么样，它只考察国内企业学得怎么样，只要是国内企业没有学好，他就不付钱。这样国外企业不但要全心教，还怕遇到笨学生，因为即便他全心教，碰到笨学生学不好，他的钱一样打水漂。没办法，这些国外企业只好把压箱底的活儿拿了出来！前几年有些负能量的媒体一直企业是否从这次技术引进中获得了核心技术。其实与一些技术外行，就一些过于技术的问题进行争论没有太大意义，看看中国高铁今天取得的成就，看看咱们的复兴号动车组看看中国高铁已经开始在全球四面出击的今天，事实已经证明了一切。
游戏规则发布后一个月投标截止，中间共有四十一天时间。四家公司开始对中国的两家公司展开了围猎。当然在正式招标前，大家都已经从各种渠道得到了风声，相关地下工作已经如火如荼地展开了。早在五月份，日本六家企业就成立了大联合准备与中国南车谈判角逐中国高铁市场。北车首选的是西门子，南车首选的是日本大联合，庞巴迪因为早在1990年代就与中国南车成立了合资公司，所以它并不为投标资格而担心。唯一发愁的就是阿尔斯通，他们脚踏两只船，一边与中国南车谈，一边中国北车谈。下面一家一家的进行具体分析：
先说中国南车与日本大联合。相关媒体报道，对于日本新干线技术，700系及800系技术的日本车辆制造公司（日车）和日立制作所，但日车及日立均表明拒绝向中国转让新干线技术。此后，中方改向与四方有过多年合作的川崎重工招手，当时川崎重工正处于经营困难的时期，于是开始与中国南车进行谈判，准备参与中国这次史无前例的高铁大招标。中国南车也倾向与川崎重工进行合作，毕竟双方早在上世纪80年代就已经结成了友好工厂，双方知根把底也都比较熟悉。
尽管如此，谈判也艰苦异常。最初JR东日本公司、日立制作所、日车公司都坚决反对川崎重工向中国转让新干线技术，但是川崎重工经过谈判后，与三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红五家企业组成“日本企业联合体”，在其他日本企业不赞成也不反对的情况下，与中方展开了谈判。至于谈判有多艰苦，在采访中，当时中国南车具体负责谈判工作的李某讲了三个细节：第一个细节，当时李某三十多岁，而日方参与者都是五六十岁之人，某次具体的谈判颇不顺利，一日本企业代表表示无法接受其中某条件，威胁要退出谈判，起身欲离开。李某竟然起身，将茶杯狠狠的摔在了地上，告诉此日本代表如果他今天从这个门走出去，就永远不要回来。此日本代表竟然就没有敢踏出此门，而是回到桌子上继续谈判。第二个细节，据李某介绍，在最艰苦的谈判阶段，有一次他竟然三天三夜没有睡觉，而且日方竟然也陪着他三天三夜没有睡觉，他们正谈着，突然发现进行不下去了，因为发现翻译趴在那里睡着了。他们累的时候，也坐在椅子上往后一仰就能睡着，休息一下后接着谈。第三个细节，为了做好这次投标工作，他在酒店办公的房间准备了四台打印机和复印机，就怕万一出点什么问题，但是就在此前一天，已经连续多日无休止工作的四台机器竟然全部烧毁了，搞得他们非常被动，又找来其他机器来打印投标文件。
接下来说说阿尔斯通，他们脚踏两只船，一面跟南车谈，一面跟北车谈。但是南车的首选谈判对象是川崎重工，他们跟阿尔斯通谈，主要是为了给日本企业施压；北车的首选谈判对象是西门子，给西门子施压也是他们跟阿尔斯通接触谈判的重要目的之一。谁知道，西门子竟然认为自己胜券在握，坚持不让步，所以在离投标截止日期只有半个月左右时间时，北车与阿尔斯通的谈判突然加速，并最终在投标截止日期前完成了全部谈判工作。
最后说说西门子。西门子通过此前的情报收集工作，判断他们以ICE3为基础研发的Velaro平台，，所以在原型车价格以及技术转让价格方面都漫天要价。当时西门子的开价是原型车3.5亿元人民币一列，技术转让费共计3.9亿欧元。此外，他们还在技术转让方面设置了诸多障碍。对于这次谈判的细节，蒋巍先生在他的报告文学《闪着泪光的事业——和谐号：“中国创造”的加速度 》中有较为详细的描述：
。开标前夜，即2004年7月，双方依然没有达成协议。深夜，张曙光亲自出面斡旋，话说得语重心长和直截了当：“作为同行，我对德国技术是非常欣赏和尊重的，很希望西门子成为我们的合作伙伴，但你们的出价实在不像是伙伴，倒有点半夜劫道、趁火打劫的意思。我可以负责任地表明中方的态度：你们每列车价格必须降到2.5亿元人民币以下，技术转让费必须降到1.5亿欧元以下，否则免谈。”德方首席代表靠在沙发椅上，不屑地摇摇头：“不可能。”张曙光坚定地说：“中国人一向是与人为善的，我不希望看到贵公司就此出局。何去何从，给你们五分钟，出去商量吧。”德国人做事就像印度啊三儿做事没有一点儿圆通的余地用中国话来说就两个字“死板”。张曙光微笑着扔下一句话：“各位可以订机票回程了。”第二天早晨7时，，北车宣布，他们决定选择法国阿尔斯通作为合作伙伴，“双方在富有诚意和建设性的气氛中达成协议”。大梦初醒的德国人呆若木鸡。早餐桌上，得意洋洋的法国人品着香甜的咖啡，还不忘幽了德国哥们儿一默：“回想当年的‘滑铁卢之战’，今天可以说我们扯平了。
这次招标共分为7个包，每个包20列动车组，根据招标书的规定，每个包里包括1列原装进口的原型车，2列散件进口，在国内完成组装，剩余17列为国产化列车，国产化水平按步骤逐渐提高，到最后一列时国产化率要达到70%。南车四方具体负责技术引进落地实施的某君在采访中（同上应本人要求隐去其姓名）形象地说，第一类叫他们干我们看，第二类叫我们干他们看（随时指导），第三类就是我们自己干，有不明白的地方再向他们咨询。他们把这个过程总结了三个阶段，第一个阶段叫“僵化”，就是严格按照外方提供的图纸去做不求创新只求复制；第二个阶段叫“固化”，就是把学到的一些东西在流程上原汁原味的“固化”下来，做到不走样，制造水准向外方看齐；第三阶段叫“优化”，对工作完全掌握并熟悉后，根据实际情况提出一些优化的建议。当然所谓这三个阶段都是针对首批60列车而言，再到后来他们翅膀硬了，都开始自主开发新的车型了，那就是另外一个故事了。
7月28日，投标的最后截止日期，南车与日本大联合六家公司结成了联合体，投出了自己的标书；北车与阿尔斯通结成了联合体，也顺利投出了自己的标书；庞巴迪以自己与南车成立的合资公司为主体也投出了自己的标书；西门子因为在最后时刻没有找到合适的合作伙伴，最后出局。
2004年8月27日正式开标，南车四方联合体中标3包60列，他们拿出的是东北新干线家族的“疾风号”E2-1000系的缩水版。为什么说是缩水版呢？因为E2-1000是6动2拖结构，最高运营时速275公里，但是日本大联合卖给中国的4动4拖结构，最高时速250公里，引入中国后被称为CRH2A型动车组。长客联合体也中标了3包60列。阿尔斯通擅长的是动力集中型动车组，，阿尔斯通研制的动力分散型动车组只有一款就是AGV，但技术上采用了阿尔斯通情有独钟的铰接式转向架，。阿尔斯通最终以“潘多利诺”宽体摆式列车为基础，取消摆式功能，车体以芬兰铁路的SM3动车组为原型，研制了一款动车组，引入中国后被命名为CRH5A型动车组。庞巴迪拿出的则是为瑞典国家铁路提供的ReginaC2008型动车组，引入中国后被命名为CRH1A型动车组。
2004年10月20日，四方签约活动在北京正式举行，由铁路局、中技国际、南车四方与川崎重工四方签约；铁路局、中技国际、长客与阿尔斯通四方签约；铁路局、中技国际与南车庞巴迪三方签约。
，但是对西门子的技术还是很欣赏的。为什么呢？350公里级别的高速铁路，所以需要引进设计时速300公里及以上的动力分散型动车组。而拥有这项技术的只有日本高铁设备生产企业和德国西门子公司（阿尔斯通的AGV号称时速360公里，。日本企业已经公开声明不会转让时速300公里的动车组，所以西门子是不二选择。
2005年6月份，300公里动车组采购项目。，而是采取了竞争性谈判的方式进行采购。据原中国南车董事长赵小刚先生回忆，当时准备跟西门子合作竞标的企业有好多家，包括北车的长客公司、唐山厂，南车的株机公司。，，。于是北车与西门子合作的机会就黄了。因为南车已经决定在CRH2A的基础上自主开发时速300公里级别的动车组，考虑到竞争平衡问题，株机公司也出局了，最后唐山厂与西门子公司联合拿下了60列时速300公里动车组订单，此时西门子已经学乖了，每列原型车的费用已经降到2.5亿人民币，技术转让费降到了8,000万欧元；南车也拿下了60列时速300公里动车组订单，此次招标已经完全以南车为主，由铁路局与南车直接签合同，川崎重工不再作为联合体的一部分，而只是提供一些技术支持；庞巴迪也四处攻关，它在中国的合资企业四方庞巴迪也顺利拿到了40列动车组订单。
整个中国高铁技术引进的过程，正如曾在中国风靡一时的棋牌游戏《 三国杀》一样，出招接招、见招拆招，到此算是告一段落。通过两次招标，，捏成了一个拳头，成功获得了日本、法国、德国的高铁技术精华。西门子拿出来的是基于ICE3开发的Velaro CN平台技术，代表了当时世界动力分散型动车组的最高水平；阿尔斯通擅长动力集中技术，他拿出来的仅仅是以“潘多利诺”摆式列车和SM3型动车组的结合体，技术并不先进，所以CRH5投入运营的初期，故障率一直居高不下；日本大联合并没有拿出自己最好的动车组技术，只是拿出了缩水版的“疾风号”E2-1000，但是通过与日本企业的合作，中国企业不但获得了一个向上开发的动车组平台，而且也在与日本企业的合作中学到精益制造技术，这让中方企业在此后的发展中受益匪浅。
2004年，中国在引进高速列车技术时，日本川崎重工总裁大桥忠晴曾这样耐心劝告中方技术人员：不要操之过急，先用八年时间掌握时速200公里的技术，再用八年时间掌握时速350公里的技术。在大桥看来这已经是站在巨人肩膀上才能做到的了，但是中国高速铁路技术发展的速度却远远超过了大桥忠晴的预测，因为在还不到一个八年的时间，中国的高铁制造企业已经开始与日本高铁企业在全球角逐订单了，上演了徒弟超越师傅的高铁争夺战
从2008年中国第一辆自主研发的高铁京津城际高铁正式开通运营至今，短短10年时间，高铁在中国已经像过去的绿皮火车一样，成为极其普通的存在——普通到我们压根没想过，中国高铁到底有多强。
京津城际高铁
中国高铁到底有多强呢？以下几个数据或许可以供大家参考。
CRH380AL创造运营时速最高——486.1公里
2010年12月3日，在京沪高铁枣庄至蚌埠试验段，CRH380AL新一代高速动车组创造了时速486.1公里的世界铁路运营第一速。
世界首条新建高寒高铁——哈大高铁
2012年12月1日，中国首条也是世界第一条新建高寒地区高速铁路哈尔滨-大连高铁投入运营。
世界单条运营里程最长高铁——京广高铁
2012年12月26日，全球运营里程最长的高速铁路——京广高铁全线开通运营。全长2298公里的京广高铁，北起北京，南至广州，全线设计时速350公里。
世界上一次性建成里程最长的高铁——兰新高铁
2014年12月26日，兰新高铁全线贯通。全长1776公里，是世界上一次性建成通车里程最长的高铁。
除此之外，它还是首条穿越沙漠大风区的高铁，拥有横穿海拔最低的吐鲁番盆地和海拔最高的祁连山高铁隧道，被誉为“世界高铁第一高隧”。
世界上运营里程最长——轨道长超过1.9万公里
截至2017年底，全国铁路营业里程达到12.7万公里，其中高铁2.5万公里，占世界高铁总量的66.3％，是当之无愧的“世界冠军”。
2018年7月1日加长版CR400BF-A型长编组“复兴号”列车，总长度超过400米，总定员1193人，满足时速350公里运营要求。
智能升级版“复兴号”将服务2022年冬奥会，会在京张高铁上飞驰。
被中国高铁挤到第二名的，正是日本新干线。
要知道，日本50多年来一直把新干线当做国家的形象符号，一夜之间被中国超过，难免有些恩怨情仇。
关于中日高铁的对比，2015年夏天有件事很火：
一位在中国旅行的瑞典小伙，乘坐京沪高铁时录了一段9分钟的视频。
视频中，他把硬币立在时速310公里的高铁车窗窗沿，硬币稳稳站立长达9分钟不倒，甚至在即将到站减速时依旧立的相当稳，直到列车将要进站需要变换轨道时，硬币才倒下。
日本网友不服气，在他们引以为傲的新干线试了10分钟也没让硬币立住，最后只能这样。
一时间，中国高铁运行的平稳程度震惊国内外网友，不少外国网友专程来中国感受中国高铁高。外国网友们一次又一次地被中国高铁的快速、守时与平稳所征服，这真的是中国的骄傲！
很多外国人也表示，中国高铁是他们认为的最好的旅行工具。
“我曾经坐高铁完成了一次北京到西安的旅行，这经历简直刷新我认知！”来自美国的罗杰曾在加拿大、英国、日本和中国生活，他表示，在中国，不管是城市轻轨还是高铁，他都喜欢。
中国高铁的发展成果同样引来国外媒体的关注。
去年，俄罗斯第一频道推出了一部名为《跟着叶叔走中国》的系列纪录片。据纪录片主创叶叔介绍，一期介绍中国高铁的节目收到观众大量热情洋溢的评语，而他在坐过中国高铁后也感叹：中国“和谐号”列车真是个铁路奇迹！
英国广播公司（BBC）曾在一篇题为《中国新工业革命》的文章中将高铁建设看作是中国正在开展新工业革命的标志。文章说，中国特有的文化和中国人的勤劳创新使得中国高铁技术得以迅速应用，并引领世界。
韩联社的表述则更加直白：“坐上高铁，你能真切地感受到‘中国速度’。”
在国际社会的一片赞誉之下，越来越多的国家也开始向中国下订单，希望中国给他们修高铁。
中日高铁在国际上的竞争也越发的激烈。
2013年中国承办了土耳其、俄罗斯等多个国家的高铁项目，2014年又承包了印尼高铁价值55亿的大项目，这一切都让新干线措手不及。
接下来，中国和日本又围绕着东南亚展开了激烈的争夺。
先是日本战胜中国，拿下了印度全程500公里、价值120亿美元的印度首条高铁建设协议，拯救印度的小火车。
2016年，日本又签下了泰国曼谷到清迈、全长700公里、总价120亿美元的高铁项目。
与此同时，中国拿下了全长250公里的中泰高铁项目。
两家你来我往，打的不亦乐乎。短短几年，中国高铁已经可以和久在神坛的日本新干线一较高下，辉煌的功劳簿下自然有不为人知的艰辛和努力。
中国高铁的快速成长，其实和日本新干线也不无关系。
作为全世界第一条高速铁路，新干线一直被日本人当做自己最重要的发明，是民族科技文明的代表。
如今徒弟开始和师傅竞争了！
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