原文发布于2007-05-08
记得小时候看那些武侠片，里面的主角都很喜欢用一匹白色的马来行走江湖，不过想想今天，不用说行走江湖，只有条件许可，驾驶一台几百匹马力的白色超跑同样威风八面。NSX在无敌网的《改装车志》已经算得上熟客了，虽然它没有法拉利般拥有一身贵族血统，但是凭借着优秀的车架设计和高性能的动力系统组合，足以让众多号称跑车跑车的对手败下阵来，虽然笔者不是HONDA的FANS，但是，在芸芸本田车系里，只有NSX会成为真正希望拥有的车型。
图：古代的白马王子算什么？他们撑死了也就一匹马力，而今天的白马王子无需花什么心思改装已经拥有270匹马力了。
NSX的车身设计虽然被广泛地认为在模仿法拉利的328，但是老实说，作为一个亚洲人，更接受这种设计，肌肉线条感并不感冒，对于柔性处理的整体观感，时至NSX推出十七年后的今天，仍觉得它很美，无可挑剔的美。此次造访的NSX，在外观上没有太多的修饰，虽然日本国内有许多改装商为这台车设计了不下数十款空力套件，甚至将其改造成F50或者其他车种的套件都有供应，但NSX就是NSX，没有替换空力套件下的原装车壳同样撩动人心。
图：NSX没有太多的历史可以介绍，因为NSX便是首作，全球第一款全铝合金的车架及车身材质的跑车，配合V型六缸DOHC VTEC引擎，只有它能成为当之无愧的日系第一超跑。
许多读者不知道NSX的名称由来，其实NSX是英文所写，其全称为：New Sportcar eXperimental，翻译为中文就是“实验性的跑车”。其最早是出现在1989年的东京车展上，车身造型和概念设计由意大利名师宝尼法连拿于1984年为本田设计的，所以NSX最早的名字是HP-X（Honda Pininfarina eXperimental），而机械方面的设计参与者也包括了当时的赛车天王：冼拿（Senna），要知道，在上世纪的80年代和90年代，HONDA几乎统治了整个一级方程式赛事。生产型的NSX设计师为奥山清行先生（Ken Okuyama），此君在汽车设计界可谓大名鼎鼎，除了NSX外，在没加入Pininfarina设计局前就曾设计了Porsche 911，后来更执笔了Ferrari的Enzo、599、P4/5；Maserati等旷世名车。
白色的NSX很容易让人联想起那台名声在外的NSX-R，因为在众多车迷的心目中，Type-R的形象就是白色的，白色的底色加上红色的徽章便是Type-R的品牌形象。第一代的NSX共计有五个主要型号，当然这五个型号基本以日本国内版本（JDM：Japanese Domestic Market）来说的：包括了普通版的NSX（1350公斤）、使用了运动性能更好的悬挂系统的Type S（1320公斤）、Type S的轻量化版本Type S Zero（1280公斤）、使用C30A引擎和限量500台的大幅轻量化版本Type R（1230公斤）和Type T等，Type T是半开硬顶型号（Targa top），只需简单的两个步骤，便能将车顶收纳入引擎后方的行李舱内，享受一回开篷的乐趣；
图：原汁原味的NSX，出口版本没有清晰的型号区分，只有普通的NSX和Type T两种选择。
图：NSX上的跳灯设计颇为经典，即使今天的跳灯设计已经被认为是有 害风阻系数，但在众多车迷心中，跳灯设计仍是跑车的标准样式。
图：奥山清行设计的NSX，时至今天仍找不错任何破绽，仍是那么完美。
图：此次拍摄，找来了同门的快车，S2000，也就是上回F20C引擎的主角，大哥、二哥聚首的场面在国内而言实难重演。
NSX合共有两台引擎供客人选择，1997年以前，全部使用马力输出为270匹、代号C30A的V型六缸机器，出口型则稍低，为265匹；1997年之后加推了红顶的C32B，峰值马力达到280匹，出口型则为290匹。
图：引擎横置于前后轴之间的引擎舱内，与之前介绍过的MR2一样，多少有点因地制宜的感觉。
C系列引擎是本田第一款V型六缸民用引擎，采用90度夹角设计，但它并非NSX专用的，其也有分支，80、90年代和二十一世纪初绝大部分的本田V6车型都使用这个系列引擎，只是那些分支都属于性能和配置较低的版本，如果从这点来看，NSX上的动力也可以被看作是专用型号。或者我们也再重温一下这颗C系列引擎的各个型号吧。
1985年，HONDA第一款V6形式的C20A诞生，被安装在日本本土版的Legend上，功率达到145匹；1989年，在C20A的基础上，加入了涡轮增压系统，马力达到190匹，该引擎也同样是Legend上的专用机器。1986年，排气量更大的C25A被研发出来，也同样装备Legend，不过这台车没有挂上Honda厂牌，而是北美专用的Acura。马力达到165匹，在欧洲，曾经是Honda下属品牌的Rover也在825上使用这台C25A。1987年，C系列的排气量被再次增大，称为C27A，装备的车型也较多，无论日本、美国、欧洲都在使用，而且使用的车系也从Legend扩大到了Accord。1991年，顶级运动型号C30A降生，也就是本文主角所使用的动力系统，坐拥DOHC VTEC布局和甚高的压缩比，令C30A可以达到270匹的惊人数值。与C30A同年推出的还有一台排气量更大的C32A，甚为高强的运动性能和功率，称为了Legend房跑车版和后来Acura 3.2 TL的动力系统，其动力输出分别为前期的200匹和后期的230匹。1997年，用于接替C30A位置的是C系列引擎中最顶级的红顶型号，C32B，其拥有无可匹敌的高转特性和大马力输出，日本国内版本为280匹，出口版本则为290匹。排气量最大的C系列引擎是1996年推出的C35A，除了Legend外，本田极品中的3.5RL也是使用这款210匹的动力组合。
图：C30A的剖视图，在NSX身上，这台C30A除了应用了高性能的DOHC VTEC配气技术外，还有VVIS可变进气歧管技术。
从上述的资料和图片看出，C30A和C32B确实从根本上有别于同系列的其他引擎，虽然都使用着相同的90度夹角设计，但是无论缸盖设计还是内部的机件材质等，甚至进气道设计和工艺等都不是那些SOHC布局的C系列引擎可以相媲美的，如果换了其他工厂，可能早已把这两台引擎划归一个独立的型号了。
图：这副结构图就是C30A上的VVIS可变进气歧管系统的剖视图，已4800转为分界点，4800转以下时（下图），气门被关闭，气流通过较长的歧管端，以提高低转扭力输出；4800转以上时，使用歧管较短的通道，以提高马力。
图：这张结构图车迷们再熟悉不过了，VTEC系统的工作图。
这台白色的NSX并没有太多的对动力系统进行改造，因为车主确实希望保留其特有的V6 VTEC运转感受，无论替换进气系统或者全段排气系统都会令输出特性有所改变，而下一步，或者会考虑引擎管理的升级，日本有众多厂家有现成的选择，例如NSX、SPOON或者Phase、J`s Racing等等，他们对HONDA引擎的特性造诣极深，可充分发挥DOHC VTEC的特性，例如Phase只需更换一套进气系统和电脑，便令C30A发出超逾300匹的威力。
图：车主对爱车真是养护有加，看看一尘不染的引擎舱便可知道对车子的重视程度。
图：内里便是C30A的可变进气道VVIS系统。
NSX是全球第一台全铝合金材质的跑车，与AUDI的A8一起，并称为最早的全铝合金车型，其无论车架、悬挂构件、引擎、外壳均采用铝合金材料，或者可以幼稚一点的形容，拿着磁铁在车身上游过，是感觉不到有何力量变化的。除了可以有效减少电磁场对车辆的干扰外，重量轻才是使用铝合金材料的最主要目的。在《汽车技术》栏目里，笔者也曾介绍过过于车架的一些知识，以跑车来说，最优秀的车架设计莫过于空间管阵式和碳纤维一体式，不过这两种设计都有一个重大的缺点，就是成本高而且不能大批量生产，其车架整体造工上，人的能力成了关键因素，即使同一技师制作出来的车架都会有轻微的不同，所以对于大型车厂而言，在品质管理和产量而言都不是很好的解决方式。
本田和奥迪都选择了可以大量生产、可以通过机械化制作而控制品质的全铝合金车架设计，不过这个过程不是单纯地使用铝合金钢板取代钢板这么简单，因为铝合金韧度高但刚性不足，而对于一辆汽车而言，车架韧度只放在主动安全性范畴，而对于日常行驶时的各种动态控制的基础则是完全需要车架刚性来保证的，所以对于全铝合金车架的研究，两个厂家在结构力学上投入了大量的人力物力进行研究，特别是本田，因为他们造出来的是超级跑车，其要求要比大型房车要高得多，特别是悬挂系统等，更是重中之重的课题。历史告诉了我们，NSX非常成功，虽然价格高昂，但已经被全球各地的车迷奉为神物，甚至在保有量凤毛麟角的中国大地上，仍有众多车迷通过不同的途径来搜罗这台车，即使没有牌照不能合法上路，仅仅为了收藏也在所不计，笔者就认识多位这样的车主，更甚者车库内陈列了三台不同时期的C30A、C32B和明灯1.5代，目的纯粹为了收藏。
可以说NSX的出现，开创了全铝合金悬挂系统的时代，NSX之后，绝大部分的超级跑车、跑车、房跑车等纷纷使用这种材质作为构件，因为车辆的操控性，除了悬挂本身的形式外，结构重量也尤为关键。
图：前期的NSX并没有提供动力转向系统，只有后期的版本才加 入了电子式的方向机构，它也是第一款使用此类系统的车型。
图：PROVA的后塔顶撑杆，为车体后部的刚性发挥了一定作用。
图：注意中间的悬挂摆臂设计，因为采用了铝合金，所以结构刚性完全依赖几何力学实现，所以NSX的摆臂相当复杂和特别。
图：行走系统上，车主换上了来自RAYS的经典型号，TE37，令悬挂下重量再度被削减。
已经再用不上什么华丽的词语描述这个人见人爱的驾驶舱内，虽然这个设计属于十七年前，但在车主的悉心照料下“仍好象新车般光洁，黑色的真皮包裹毫无瑕疵......各项操作按钮触手可及......电动坐椅的配置有如大型房车般的豪华感......”连自己也情不自禁地写出一些只有那些业余汽车杂志上才能见到的赞叹词句，不过这些只需一句话便可概括：无可挑剔！
图：用于出口的版本，速度表上限为280公里，红线为8000转，在V6引擎里，是很少见的。
图：所有的按钮都被集中在方向盘附近，当时的日系跑车 很喜欢用这种人性化的设计，同年代的GT-R就是这样。
图：要评选超级跑车中最漂亮的中控台，NSX肯定可以入选，无论造型和使用方便程度上它都能获得很高的分数。
NSX的行李舱布局很象法拉利的308/328，因为引擎和变速箱是中置横向，所以后轴之后有一些空位多出，可以用于放置杂物等。笔者曾经大发奇想，如果将NSX的尾舱变成开放式，改为一台类似Pick up的小货车，那在大街上的瞩目率绝对100％！说笑而已，车主别见怪。
前舱本可利用为行李舱，但本田选择了放置一些机械部件，例如制动系统、转向、电器设备、甚至备胎等，打开观看已经密不透风。
图：NSX很特别，起码在中置引擎的族群里较为特别，它的行李舱很小，也没有利用车前方的舱室，只是充分利用了引擎舱后那小小的空间用以搭载随身行李。
大致上写完这台近乎原装的NSX，不得不再说一下NSX的操控性能。NSX讲究的不是其动力输出大小，有时甚至因为其C30A或者C32B在机件上可以提升的余地很少而被众多车主认为其马力不济，但是265匹也好、290匹也好，甚至加入增压系统提升至500匹也好，NSX的弯道性能才是其杀手锏，日本国内就曾有人放言，要赢NSX，一定要在直路大比数抛开它，而且弯道操控性不能太肉，短途内是可以有取胜把握的，但如果没有这样的实力，还是不要轻易挑衅NSX了，因为它在弯道简直有如砍瓜切菜。有上述评论姑且不要考虑它的偏帮或者商业成分，但以笔者实际驾驶过的经历来看也确实并不夸张，那种要多少有多少，车架和悬挂的极限很高，即便是原装的悬挂、原装的轮胎都可以提供极富乐趣的操控感受。这样的白马王子您能抗拒它吗？
